Zašto bicikl ima svetlu budućnost

Jednog jesenjeg dana 1865. godine, dvojica muškaraca sedela su u kafani u Ansoniji, u saveznoj državi Konektikat, umirujući živce sa par žestokih pića.

Oni su vozili karavan niz obližnje brdo kada su iza sebe začuli krik od kog se ledi krv u žilama. Nešto što je izgledalo kao đavo lično - sa glavom čoveka i telom nekog nepoznatog stvorenja - stuštilo se niz brdo ka njima, odskakujući od zemlje.

Krenuli su da šibaju svoje upregnute konje i pobegli, dok je đavo sleteo s puta i uleteo u poplavljen jarak.

Zamislite samo koliko su se uplašili kad im je đavo lično prišao i predstavio im se: tamnokosi Francuz je krvario i bio mokar od glave do pete. Njegovo ime bilo je Pjer Lalement.

Mladi mehaničar boravio je u Sjedinjenim Američkim Državama tek nekoliko meseci, a sa sobom je iz Francuske poneo mašinu koju je sam načinio - dvotočkašku skalameriju na pedale koju je zvao „velosiped". Mi ćemo je zvati bicikl.

Lalemen će ubrzo posle toga patentirati svoj izum, kome su i dalje nedostajali zupčanici i pogon na lanac kao kod modernog bicikla. Nedostajale su mu i kočnice - zbog čega se i stuštio niz brdo prema karavanistima tom paklenom brzinom.

Njegov prilično nezgrapni model uskoro će nadmašiti Peni Farting, koji nije bilo skladno prevozno sredstvo kakvim ga zamišljamo kroz sepija izmaglicu nostalgije. Zbog ogromnog prednjeg točka, to je bila trkačka mašina - dvostruko brža od velosipeda.

Vozili su ga isključivo neustrašivi mladići, nasađeni na vrh točka od metar i po i skloni preturanju napred pri nailasku na najmanju prepreku.

Ali sledeći tehnološki korak, „sigurnosni bicikl", bio je prijemčiviji za mnogo širu publiku. Izgledao je u velikoj meri kao što izgledaju moderni bicikli, sa pogonom na lanac, dva točka iste veličine i ramom u obliku dijamanta.

Brzina nije poticala od džinovskog točka, već od zupčanika.

Sigurnosni bicikli mogli su čak da se voze u haljini.

Nije da je to nešto posebno brinulo Anđelinu Alen, koja je izazvala veliku senzaciju 1893. godine vozeći bicikl po Njuarku, na obodu Njujorka, bez haljine.

„Ona je nosila pantalone!", zgražavao se u naslovu teksta jedan popularni golicavi muški časopis, dodajući da je bila mlada, lepa i raspuštena.

Bicikl je za žene bila oslobađajuća sila. Rešile su se pojaseva od kitove kosti i sukanja ojačanim obručima zarad nečeg prostijeg i udobnijeg. A vozile su ga i bez pratnje.

Konzervativne sile su se uskomešale, plašeći se da će „drska vožnja bicikla" dovesti do masturbacije, pa čak i prostitucije. Ali takva protivljenja vrlo brzo su postala smešna.

Kao što ističe istoričarka bicikla Margaret Gurof, nikoga nije bilo briga šta gospođica Alen radi - samo šta nosi dok to radi. Žena viđena sama u javnosti na sigurnosnom biciklu nije izgledala ni na koji način skandalozno.

Tri godine kasnije, starija Suzan B. Entoni, aktivistkinja borbe za prava žena tokom većeg dela 19. veka, izjavila je da je bicikl „uradio više za emancipaciju žena nego bilo koja druga pojedinačna stvar na svetu".

Bicikl nastavlja da osnažuje mlade žene čak i danas.

Vlada države Bihar, u Indiji, počela je 2006. godine da izdašno subvencioniše kupovinu bicikala za tinejdžerke koje prelaze u srednju školu - ideja je bila da će bicikli tako omogućiti devojkama da putuju više kilometara na svoje časove.

Čini se da je program uspeo, drastično uvećavši šanse da devojke ostanu da pohađaju srednju školu.

Čak i u Americi, bicikl je jeftin način da proširite vidike: košarkaška superzvezda Lebron Džejms osnovao je školu u rodnom mestu u Ohaju koja obezbeđuje bicikl za svakog učenika.

On kaže da su, kad su on i njegovi prijatelji bili na biciklima, bili slobodni. „Osećali smo se kao da smo na vrhu sveta."

Jeste, bicikl je odavno oslobađajuća tehnologija za ekonomski ugrožene. U ranim danima bio je mnogo jeftiniji od konja, a opet je nudio isti raspon mogućnosti i slobodu.

Bicikl je doneo i revoluciju u proizvodnji baš kao i u društvenim odnosima.

U prvoj polovini 19. veka, precizno izrađeni zamenjivi delovi koristili su sa za izradu vojnog naoružanja za Američki vojsku, i to uz visoke troškove.

Zamenjivost delova isprva se pokazala kao suviše skupa da bi civilne fabrike mogle u potpunosti da je preuzmu.

Bicikl je bio taj koji je poslužio kao most između vrhunske vojne proizvodnje i široko rasprostranjene masovne proizvodnje složenih proizvoda.

Proizvođači bicikala razvili su proste, lako ponovljive tehnike - kao što su oblikovanje lima presovanjem - kako bi smanjili troškove bez žrtvovanja kvaliteta.

Razvili su i kuglične ležajeve, pneumatske gume, diferencijalne zupčanike i kočnice.

A tehnike proizvodnje i inovativne komponente vremenom su preuzeli i proizvođači automobila kao što je bio Henri Ford.

Prvi sigurnosni bicikl napravljen je 1885. godine u fabrici Rover u Koventriju, u Engleskoj.

Nije slučajno što je Rover kasnije postao veliki igrač u automobilskoj industriji; prelaz sa pravljenja bicikala na pravljenje automobila bio je prirodan razvoj događaja.

Bicikl je pružio i kamene temeljce za modernizovanje japanske industrije.

Prvi korak bio je uvoz bicikala sa Zapada u Tokio oko 1890. godine. Potom je postalo korisno otvarati radnje za popravku bicikala. Sledeći korak bila je izrada guma lokalno - što nije predstavljalo prevelik problem za umešnog mehaničara.

Samo 10 godina kasnije, postojali su svi sastojci da se bicikli naprave u samom Tokiju.

Do izbijanja Drugog svetskog rata, Japan je pravio više od milion bicikala godišnje, koje je osmišljavala nova klasa biznismena.

Bicikl je lako doživeti kao tehnologiju prošlosti. Podaci govore nešto drugo.

Pre pola veka, svetska proizvodnja bicikala i automobila bila je otprilike ista - po 20 miliona primeraka godišnje. Proizvodnja automobila od tada se utrostručila, ali se proizvodnja bicikala nakon toga jednako brzo ponovo udvostručila - na oko 120 miliona primeraka godišnje.

I nije apsurdno tvrditi da nam bicikli ponovo ukazuju na put kojim treba ići.

Budući da se čini da se nalazimo na ivici doba automatizovanih automobila, mnogi očekuju da prevozna sredstva budućnosti neće biti u našem vlasništvu, već će biti iznajmljivana, jednim klikom na aplikaciji pametnog telefona.

Ako zaista bude tako, prevozno sredstvo budućnosti već je tu: smatra se da je trenutno širom sveta u opticaju preko hiljadu šema za deljenje bicikala i na desetine miliona lakih bicikala za iznajmljivanje bez unapred određene stanice za njihovo ostavljanje, a te brojke samo ubrzano još više rastu. Možete čak i da iznajmite modele koji se voze na baterije.

Kompanija za deljenje vožnji Uber već je najavila da planira više da se usredsredi na poslove sa električnim skuterima i biciklima, a manje na automobile.

Neke kompanije su se suočile sa dečjim bolestima u tom poslovnom modelu. Velike količine bicikala su ukradene, vandalizovane ili napuštene, što je firme dovelo do toga da se u određenim gradovima povuku iz posla.

Međutim, čini se da tržište može samo da raste, imajući u vidu da je bicikl i dalje najbrži način da se probijete kroz delove grada zakrčene saobraćajem.

Mnoge bicikliste obeshrabruju samo izduvni gasovi i opasnost da se, poput Lalementa, „slupaju".

Ali ako sledeća generacija automobila bude električni model koji ne zagađuje okolinu, a voze ga oprezni i uviđavni roboti, velike su šanse da će popularnost bicikla - baš kao i brzina Pjera Lalementa tokom njegovog slavnog silaska nizbrdo - samo da raste.

Autor piše kolumnu Ekonomista na tajnom zadatku za Fajnenšel tajms.