अहमदाबाद विमान अपघात : फ्यूएल कंट्रोल स्विचबद्दल डीजीसीएच्या सूचना, एअर इंडियाने उचलली ही पावलं

डीजीसीएनं सोमवारी (14 जुलै) रोजी सर्व विमान कंपन्यांना सूचना दिल्या आहेत. बोईंग विमान 787 आणि 737 मधील फ्युएल स्वीच लॉकिंग सिस्टिमची तपासणी करुन घ्यावी असं त्यात म्हटलं आहे.

21 जुलै पूर्वी ही तपासणी करुन त्याची माहिती द्यावी असं डीजीसीएनं म्हटलं आहे. एअर इंडियानं यापूर्वीच ही तपासणी सुरू केली आहे.

अहमदाबाद येथे झालेल्या विमान अपघाताच्या चौकशीचा प्राथमिक अहवाल आल्यावर या सूचना देण्यात आल्या आहेत.

गुजरातमधील अहमदाबादमध्ये झालेल्या विमान अपघातामागचं कारण उघड करणारा प्राथमिक अहवाल (प्रिलीमिनरी रिपोर्ट) जाहीर करण्यात आला आहे.

हा रिपोर्ट कोणत्याही अंतिम निष्कर्षापर्यंत येत नाही. मात्र, त्यामधून पायलट्सच्या त्यावेळच्या संभाषणाचे तपशील पुरवलेले आहेत.

या अपघातामध्ये एकूण 260 जणांचा मृत्यू झाला होता. त्यापैकी 241 जण हे विमानातील होते.

12 जून रोजी अहमदाबादमधून उड्डाण केल्यानंतर लंडनला जाणारे बोईंग 787-8 ड्रीमलायनर विमान कोसळलं होतं.

आता प्राथमिक अहवालानंतर या अपघातामागचं संभाव्य कारण समोर आलं आहे.

'तू का कट ऑफ केलंस?' - पायलट्सचे संवाद

आंतरराष्ट्रीय नागरी उड्डयन संघटनेच्या (ICAO) नियमांनुसार, अपघाताची चौकशी करणाऱ्या राज्यांना अपघाताच्या 30 दिवसांच्या आत प्राथमिक अहवाल सादर करणं हे बंधनकारक असतं.

या अहवालामध्ये प्रारंभिक निष्कर्षांची माहिती दिली जाते.

अपघातापूर्वीच्या काही क्षणांमध्ये कॉकपिटच्या व्हॉइस रेकॉर्डिंगमध्ये, "विमानाचं इंजिन का कटऑफ केलं?" असं एक पायलट दुसऱ्या पायलटला विचारताना ऐकू येतं, असं या रिपोर्टमधील एका निष्कर्षात असं म्हटलं आहे.

मात्र, कोणता आवाज कोणत्या पायलटचा आहे, हे या अहवालात स्पष्ट केलेलं नाही.

दोन्ही इंजिन्सच्या फ्यूएलचे स्विचेस हे 'कट-ऑफ' मोडवर करण्यात आले होते, असं या अहवालात म्हटलं आहे.

अहवालातील काही प्रमुख निष्कर्ष

थोडक्यात, या रिपोर्टमध्ये असं म्हटलं आहे की, फ्लाइट रेकॉर्डरमधील डेटानुसार, दोन्ही फ्यूएल कंट्रोल स्विचेस हे सामान्यतः जमिनीवर असताना इंजिन चालू किंवा बंद करण्यासाठी वापरले जातात.

मात्र, अपघाताच्या अगदी काही क्षण आधी, म्हणजेच टेकऑफनंतर हे स्विचेस लगेचच 'रन'वरून 'कटऑफ' स्थितीत हलवले गेले होते.

त्यानंतर स्विचेस त्यांच्या सामान्य इनफ्लाइट स्थितीत परत आणले गेले, ज्यामुळे इंजिन पुन्हा कार्यान्वित होण्याची प्रक्रिया आपोआप सुरू होईल.

अहवालानुसार, विमान क्रॅश झालं तेव्हा एक इंजिन पुन्हा कार्यान्वित होण्याच्या प्रक्रियेत होतं, तर दुसरं इंजिन पुन्हा कार्यान्वित झालं होतं, मात्र, त्याला उड्डाणासाठी हवा तेवढा उर्जेचा जोर प्राप्त झालेला नव्हता.

या अहवालाबाबत बोलताना नागरी विमान वाहतूक खात्याचे राज्यमंत्री मुरलीधर मोहोळ यांनी म्हटलंय की, " हा प्राथमिक अहवाल आहे. याच्या आधारे आपण कोणत्याही निष्कर्षावर पोहोचू शकत नाही. यापूर्वी असे अपघात झाले तर ब्लॅक बॅाक्स परदेशात पाठवावा लागायचा. आता आपणच वेगाने हे पूर्ण तपासू शकतो. एआयबी ही स्वतंत्र बॅाडी आहे. त्यात मंत्रालयातच काही हस्तक्षेप नसतो. पायलटच्या संभाषणाच्या आधारे काही निष्कर्ष काढता येणार नाही. कारण ते अत्यंत तोकडे संभाषण आहे. पुढची तपासणी आवश्यक आहे. त्या अहवालाची आपण वाट पहावी."

प्रत्येक सेकंदाला काय घडत गेलं?

15 पानांच्या या प्राथमिक अहवालात एअर इंडियाच्या या विमानामध्ये उड्डाण झाल्यानंतरच्या काही सेकंदातच काय घडलं होतं, याची माहिती देण्यात आली आहे.

260 जणांचा मृत्यूस कारणीभूत ठरलेल्या एअर इंडिया फ्लाईट 171 या विमानाच्या अपघातामागचं संभाव्य कारण या प्राथमिक अहवालातून मांडण्यात आलं आहे.

एअर ऍक्सीडेंट इन्हेस्टीगेशन ब्यूरोच्या या अहवालामधून पायलट्सच्या संभाषणाकडे अधिक ठामपणे लक्ष वेधण्यात आलं आहे.

थोडक्यात, हा रिपोर्ट कोणत्याही अंतिम निष्कर्षापर्यंत येत नाही. परंतु, त्यामधून पायलट्सच्या संभाषणाबद्दलचेच अधिक तपशील पुरवले गेलेले आहेत.

अहवालानुसार, "विमानाने दुपारी 1 वाजून 38 मिनिट आणि 42 सेकंदांनंतर 180 नॉट्सचा मॅक्सिमम रेकॉर्ड केलेला एअरस्पीड गाठला आणि त्यानंतर लगेचच, इंजिन 1 आणि इंजिन 2 साठी इंधन कट-ऑफ स्विच एका सेकंदाच्या अंतराने 'रन' पोझिशनवरून 'कट-ऑफ' पोझिशनवर हलवलं गेलं."

कॉकपिटच्या व्हॉइस रेकॉर्डिंगमध्ये, एक पायलट दुसऱ्याला विचारत आहे की त्यानं "कटऑफ" का केलं? दुसऱ्या वैमानिकानं असं म्हटलं आहे की 'त्यानं असं केलेलं नाही.'

खरं तर, दोन्ही फ्यूएल कंट्रोल स्विचेस हे सामान्यतः जमिनीवर असताना इंजिन चालू किंवा बंद करण्यासाठी वापरले जातात. मात्र, अपघाताच्या अगदी काही क्षण आधी, म्हणजेच टेकऑफनंतर हे स्विचेस लगेचच 'रन'वरून 'कटऑफ' स्थितीत हलवले गेले होते.

यामुळे दोन्ही इंजिनांकडून विमान उड्डाणासाठी पुरवला जाणारा उर्जेचा जोर कमी झाला.

मात्र, कोणता आवाज कोणत्या पायलटचा आहे, हे या अहवालात स्पष्ट केलेलं नाही. विमानाने उड्डाण केलं तेव्हा सह-वैमानिक विमान चालवत होता, तर कॅप्टन निरीक्षण करत होता.

सुमारे 10 सेकंदांनंतर, इंजिन 1 चा इंधन कट-ऑफ स्विच 'कट ऑफ' वरून 'रन' वर गेला. त्यानंतर चार सेकंदांनंतर, इंजिन 2 चा इंधन कट-ऑफ स्विच देखील 'कट ऑफ' वरून 'रन' वर गेला." आता 1 वाजून 38 मिनिट आणि 56 सेकंद झाले होते.

1 वाजून 39 मिनिट आणि 5 सेकंद, म्हणजेच नऊ सेकंदांनंतर, एका पायलटने जमिनीवर असलेल्या हवाई वाहतूक नियंत्रण अधिकाऱ्यांना "मेडे, मेडे, मेडे" असा संदेश पाठवला. त्याला कोणताही प्रतिसाद मिळाला नाही आणि थोड्याच वेळात त्यांनी विमानाचा अपघात होताना पाहिलं.

जेव्हा इंजिन्सनी काम करणं थांबवलं, तेव्हा रॅम एअर टर्बाइन - एक लहान प्रोपेलरसारखं उपकरण - आपोआप सक्रिय झालं. ते इमर्जन्सी हायड्रॉलिक पॉवर प्रदान करतं.

अहवालात असंही म्हटलं आहे की, "विमानतळावरील सीसीटीव्ही फुटेजमध्ये असं दिसून आलं आहे की विमानानं उड्डाण सुरू केल्यानंतर लगेचच रॅम एअर टर्बाइन (RAT) सक्रिय झालं होतं कारण विमान वर येऊ लागलं होतं. उड्डाण मार्गावर कोणत्याही मोठ्या पक्ष्यांच्या हालचालीबाबतची माहिती मिळालेली नाही. विमानतळावरील धावपट्टीची सीमा ओलांडण्यापूर्वीच विमानाने गाठलेली उंची उतरणीला लागलेली होती.

'पायलट आणि क्रू उड्डाणासाठी फिट होते'

एअर इंडियाच्या या विमानात उड्डाणासाठी जाण्यापूर्वी पायलट आणि क्रू ची तपासणी करण्यात आली होती. उड्डाणासाठी ते फिट आहेत का, हे तपासण्यासाठी ही तपासणी करतात.

अहवालानुसार, दोन्ही पायलट मुंबईचे होते आणि उड्डाणाच्या एका दिवसापूर्वीच अहमदाबादला पोहोचले होते. त्यामुळं त्यांना पुरेसा आराम मिळालेला होता.

पायलट आणि क्रूची स्थानिक वेळेनुसार 06:25 वाजता ब्रीथ ॲनलायझर टेस्टही झाली होती. त्यात ते 'फ्लाइट ऑपरेट करण्यासाठी फिट' असल्याचं आढळलं होतं.

विमानातून घेतलेले इंधनाचे नमुने समाधानकारक

या अहवालानुसार, अपघातग्रस्त विमानात इंधन भरण्यासाठी ज्या टाक्यांचा वापर करण्यात आला होता, त्यातून घेतलेले इंधनाचे नमुने 'समाधानकारक' असल्याचं आढळलं आहे.

एव्हिएशन तज्ज्ञांनी बीबीसीला यापूर्वी सांगितलं होतं की, इंधनाच्या संदर्भातील काहीतरी गोंधळ हे अपघाताचं संभाव्य कारण असू शकतं. इंधनात गडबड असल्यास किंवा अडथळा निर्माण झाल्यास दोन्ही इंजिन निकामी होऊ शकतात, असंही ते म्हणाले होते.

विमानाचे इंजिन्स अतिशय अचूक फ्युएल मीटरिंग सिस्टीमवर अवलंबून असतात. ही सिस्टीम ब्लॉक झाली तर इंधन पुरवठा थांबू शकतो आणि इंजिन्स बंद होऊ शकतात.

या अहवालात असंही म्हटलं आहे की, एपीयू फिल्टर आणि डाव्या विंगच्या रिफ्युएल/जेटीसन वॉल्व्ह मधून 'अतिशय अल्प प्रमाणात' इंधनाचे नमुने गोळा करण्यात आले आहेत.

या अहवालानुसार, "हे नमुने अशा प्रयोगशाळेत तपासले जातील ज्याठिकाणी एवढ्या कमी प्रमाणातील नमुन्यांची तपासणी करणं शक्य असेल.

चौकशीसाठी संपूर्ण सहकार्य : एअर इंडिया

एअर इंडियानंही या अहवालानंतर निवेदन जाहीर केलं आहे. या अपघातातील पीडित कुटुंबांबरोबर असल्याचं कंपनीनं म्हटलं आहे. तसंच तपास यंत्रणांना पूर्ण सहकार्य करणार असल्याचंही कंपनीनं म्हटलं आहे.

अहवालातील कोणत्याही तपशिलाबाबत मात्र या निवेदनात एअर इंडियानं काहीही म्हटलं नाही.

"एअर इंडिया AI171 अपघातातील पीडित कुटुंबांसोबत आहे. आम्ही शोकमग्न असून शक्य ती सर्व मदत करण्यास कटिबद्ध आहोत. 12 जुलै 2025 रोजी एअरक्राफ्ट अ‍ॅक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरो (AAIB) कडून प्रसिद्ध झालेला प्राथमिक अहवाल आम्हाला मिळाला आहे," असं निवेदनात म्हटलं आहे.

एअर इंडिया सर्व संबंधित संस्था, नियामक संस्थांच्या साथीनं काम करत आहे. AAIB आणि इतर अधिकाऱ्यांना आम्ही तपासात संपूर्ण सहकार्य करत राहू. तपास अजूनही सुरू असल्यामुळे आम्ही कोणत्याही विशिष्ट तपशिलावर भाष्य करू शकत नाही. सर्व प्रश्नांसाठी AAIB शी संपर्क करण्याचा सल्ला आम्ही देत आहोत, असंही एअर इंडियानं निवेदनात पुढं म्हटलं आहे.

विमान किंवा इंजिनसंदर्भात कोणतीही अ‍ॅडव्हायजरी नाही

या अहवालातील सर्वात महत्त्वाची बाब म्हणजे आतापर्यंत बोईंग ड्रीमलाइनर 787 किंवा त्यामध्ये वापरण्यात आलेल्या GE GENx-1B इंजिन ऑपरेटरसाठी कोणत्याही प्रकारची अ‍ॅडव्हायजरी (दिशानिर्देश) जारी करण्यात आलेली नाही.

तांत्रिक बिघाडाची शक्यता सध्या नाकारली आहे. पण हा प्राथमिक अहवाल असल्यानं तपशीलवार माहिती मिळेपर्यंत वाट पाहावी लागेल.

पण तरीही, अहवालातील काही बाबी अत्यंत धक्कादायक आहेत.

सर्वात महत्त्वाचं म्हणजे : दोन्ही फ्युएल कंट्रोल स्विच 'रन' स्थितीतून 'कट-ऑफ' स्थितीत बदले गेले होते.

पण तरीही, ही तांत्रिक चूक होती का? सॉफ्टवेअरशी संबंधित काही समस्या होती का? की ही मानवी चूक होती?, अशा प्रश्नांची उत्तरं अद्यापही अनुत्तरित आहेत.

एकूण 260 जणांचा झाला होता मृत्यू

एअर इंडियाचं फ्लाइट 171 हे विमान 12 जून 2025 रोजी अहमदाबादहून लंडनकडे निघालं असताना विमानानं उड्डाण घेल्यानंतर काही वेळातच ते कोसळलं होतं. या अपघातात विमानातील 242 पैकी 241 जणांचा मृत्यू झाला होता.

इतर मृतांसह अपघातातील बळींचा आकडा 260 वर पोहोचला. हे विमान कोसळल्यानंतर एक दाट वस्तीच्या भागात पडलं त्यामुळं त्याठिकाणीही काही जणांचा मृत्यू झाला होता.

अपघात झालेलं विमान बोईंगचं 787-8 ड्रिमलायनर विमान होतं. कोसळण्यापूर्वी विमानातून एअर ट्रॅफिक कंट्रोलला 'मे डे' सिग्नल देण्यात आला होता.

हे विमान बायरामजी जीजीभाईय मेडिकल कॉलेज आणि सिव्हिल हॉस्पिटलच्या डॉक्टरांच्या हॉस्टेलवर कोसळलं होतं. या दुर्घटनेत विमानातील फक्त एका प्रवाशाचा जीव वाचला होता. ब्रिटनचे रहिवासी असलेले विश्वासकुमार रमेश हे यातून बचावले होते.

आपण यातून कसे वाचलो, यावर अजूनही मलाच विश्वास बसत नसल्याचं त्यांनी अपघातानंतर सांगितलं होतं.

या विमान दुर्घटनेत मृत्यू झालेल्यांमध्ये 169 भारतीय, 53, ब्रिटिश, 7 पोर्तुगीज आणि 1 कॅनेडियन नागरिकासह 12 क्रू मेंबर्स होते.

ही बातमी अपडेट होत आहे.

बीबीसीसाठी कलेक्टिव्ह न्यूजरूमचे प्रकाशन.